滴滴們的迷局

2019-08-30 06:15:40 汽車觀察 2019年7期

6月13日,滴滴又闖禍了:一輛滴滴非法網約車(無網約車資質)在上海靜安區延安西路一路口抗拒執法、強行突破封鎖線后逃逸,過程中導致四人受傷,其中包含一名交通執法人員。

事故發生次日,滴滴再次被緊急約談。不同以往的是,上海市交通委員會執法總隊這回直接下了“死命令”,責令滴滴:6月底前全面自查平臺網約車資質并作清退,對于新注冊和有涉嫌“馬甲車”投訴的車輛進行線下實體審驗或復審,對前期被查獲并預警的黑名單中的不合規人員和車輛一周內立即清退,6月底前進一步完善所有車輛及駕駛員的基礎信息并實時同步監管平臺等。

這不是滴滴第一次被公開責罰。事實上,滴滴因為各種原因被主管部門“訓話”從未間斷過。去年下半年,滴滴旗下順風車業務發生了兩起命案,輿論頃刻間被點燃。

從那時起,滴滴的口號從“科技改變出行”改成“All in安全”,順風車業務被無限期叫停,此前奇跡般的“增長”被迫放緩,幾乎所有業務都開始為安全讓路。但整改300天后,迎來的是更多的挑戰和難題。

整改效果有限

7月2日舉辦的滴滴安全主題媒體開放日上,滴滴出行總裁柳青坦言,即使滴滴已經取得了制定《約車安全標準(試行)》及19項安全制度,安全管理人員隊伍人數達到2548名,累計排查治理隱患103個、2100萬人次駕駛員接受安全培訓,清退30.6萬名不合規司機等階段性成果,但總體而言,“滴滴在安全工作過程里面還存在很多瑕疵,與公眾的預期仍有差距,陣痛仍在持續”。

一方面,是技術困境。例如,人臉識別在鑒別“人車不符”時存在技術極限,難以識別是司機還是副駕駛在刷臉。當司機與乘客達成私下交易或提前結束訂單,安全技術手段會因為脫離平臺保護而失效。若是通過派單系統分析評估發單場景風險、乘客出行習慣、司機駕駛習慣、歷史訂單信息等匹配出行訂單,又會在一定程度上影響乘客的出行體驗。而在識別和干預異常的過程中,與當事人電話溝通、如何溝通獲取真實情況信息等問題,有時也難以權衡……

另一方面,是安全整治與運營效率之間的矛盾。以清理不合規車輛為例,滴滴提供的數據顯示,在上海已激活的41萬余名司機中,只有不到1萬名司機擁有本地戶籍,按照新規細則,其余40萬司機都屬于被清退的對象。如果將這些人都清除掉,滴滴在網約車上的運力將減少90%以上。再看“順風車命案”中暴露出的滴滴外包客服問題,自建客服團隊顯然可以鞏固整體安全體系,但無疑將增加滴滴的運營成本、影響公司盈利。

今年初流傳的一份財務數據顯示,滴滴成立6年多來從未盈利,2018年更是巨虧109億元。對滴滴來說,繼續在安全整治上投入大成本從而進一步推遲盈利時間,是非常困難的決定。“上海抗法事件”已經演化到了危害公共安全的角度,滴滴將不得不在安全性和運力上做出更徹底的選擇。

似乎是為向公眾表明決心,滴滴出行網約車平臺公司CEO付強宣稱,盡管滴滴今年準備繼續為升級安全體系付出20億元,但他并不將這筆支出視作傳統意義上的成本開銷。畢竟,只有安全工作做到位、重拾起公眾的信任,經營效率才能真正得到提高。

整車企業爭先入局

雖然風波不斷,但目前滴滴仍然在網約車市場占據著霸主地位。不過,這一形勢在不久的將來有望被打破。

近幾年來,順風車領域,嘀嗒、哈啰、高德開始搶占曾屬于滴滴的市場份額;網約車方面,騰訊、阿里等互聯網巨頭以及車企在內更多玩家加碼出行業務,美團、高德等主打聚合模式的平臺也在分流滴滴的用戶和司機。最為關鍵的是,諸多整車企業也紛紛入局網約車市場。

今年5月,小鵬汽車旗下的出行平臺“有鵬出行”在廣州上線試運營,計劃于今年底全城投入超過2000輛定制款小鵬G3用于網約車服務。威馬汽車也在1月成立“即客行”進軍汽車日租服務,未來將會進軍網約車服務。傳統車企中,一汽、上汽、長城、吉利、眾泰等早已成立或投資出行領域,如紅旗移動出行服務公司、享道出行、歐拉出行、曹操專車等,一汽、東風、長安更是合資組建T3出行服務公司,組團發力出行服務領域。

相比國內車企,國際車企巨頭的布局要早很多。奔馳母公司戴姆勒2014年收購打車應用MyTaxi,2016年和Hailo合并,成為歐洲最大的打車應用出租車公司,在更早的2008年,推出共享租車項目car2go。另一汽車巨頭寶馬在2018年底,其子公司寶馬出行服務有限公司已經在四川成都獲得了網約車牌照。此外,福特、通用等不斷地投資自動駕駛,計劃在未來推出自動駕駛網約車項目。

業內分析人士認為,整車企業入圍網約車市場既是發展問題,也是生存問題,主要是基于三方面的考慮。

首先,數據顯示,目前中國網約車市場規模已經超越了所有其他國家網約車市場的總和,到2020年,中國網約車市場規模將接近720億美元,占據全球出行市場一半以上的份額。網約車市場的空間與發展前景巨大,必然成為兵家必爭之地。

其次,有咨詢機構預測,到2030年,出行服務將為汽車行業貢獻22%的收入和30%的利潤,傳統車企利潤會下降到50%以下。如果傳統車企不及時從整車制造商向綜合服務型企業轉型,將會有被邊緣化的風險。

最后,自去年以來,車市負增長成為常態,汽車行業需要尋求新的增長點。整車企業入局網約車市場,除了能瓜分移動出行這塊大蛋糕之外,還能為自家產品建立完整的銷售渠道,若是能以新能源車型為主,還能順便賺取不少積分,這是一舉三得的事情。

贏面有多大?

安全問題難以杜絕、監管風暴前所未有、網約車司機資源緊張、盈利困難,滴滴的困窘局面擺在眼前,這一切都指向同一個謎面:作為后來者的整車企業們,機會究竟有多大?

針對這一問題,一汽集團董事長徐留平認為,與互聯網公司相比,整車企業在移動出行的載具(既車輛)的生產制造上具有先天優勢,在車輛采購環節就能節約大量成本。

從整車企業發力網約車行業的方向來看,大多采取B2C自營模式,既自己組建車隊,這種模式與滴滴等的自營+加盟的混合模式相比,管理更加簡單、方便,在減少了安全隱患的同時,也無須像滴滴一樣時時刻刻依靠大額補貼留住司機,無形中也節約了平臺運營成本。

上汽集團總裁助理、移動出行和服務事業部總經理蔡賓指出,滴滴等先進入者已經充分培育了市場,激發了移動出行的高頻需求,但目前網約車市場的運力是短缺的,尤其是政府監管力度加碼之后,清退了很多違規車源,用戶打車效率較此前大為降低,空出的這部分供需差距便是新進入者的機會。以上汽自身為例,享道出行試運營的30天內,注冊用戶便突破了60萬人次,累計服務次數超30萬次,累計服務里程超百萬公里。

自營的網約車企業,只要提升服務質量,加強技術投入增加人車匹配,不再打價格戰,降低車輛空置率,網約車依然會是一個賺錢的好生意,而擁有車的優勢的車企,空間會更大。

不過,有觀點認為,在目前這種尚不穩定的市場環境下,整車企業想要做好共享出行并非易事,很有可能會競爭不過互聯網平臺。

中國電動車百人會秘書長兼首席專家張永偉表示,傳統車企要轉型出行服務供應商,至少存在三個難題:首先,整車企業的思維和管理模式主要是面向生產側、供給側,一時之間要轉向服務化、互聯網化,難免在思維上存在束縛。其次,從當年的滴滴和Uber大戰就可以看出,中國網約車市場的競爭并不單純在于戰略布局和用戶理解,還要有龐大的財力加持和足夠的魄力支撐,對于整車企業來說,要從整車研發和制造的有限資源中再撥出一筆來支持一項盈利時間不詳的新業務,時間長了難免心有余而力不足。最后,整車企業培養互聯網人才、組織人才班子需要時間,也是一大挑戰。

【記者手札】

無論是滴滴、美團等“老油條”,還是上汽、一汽等后來者,網約車行業的確需要新玩家加入,畢竟一家獨大的市場環境絕不可能稱之為是健康、良性。網約車肯定是未來城市出行的主要方式,但合法合規是前提,有社會責任的企業才能獲得長遠發展。

平心而論,作為消費者,網約車平臺用戶們的要求其實很簡單,無非是安全放心、方便快捷、價格合理。在追求利潤的同時,網約車從業者們應該多站在行業角度思考問題,特別是安全問題上,不能有絲毫退讓。希望滴滴能夠配合監管部門,盡快做到車和人全部合規,否則,最終只會被用戶厭棄。

在有前車之鑒的情況下,后來者們也需要思考、重新布局,完善車輛運營管理制度,提升服務質量,加強技術投入增加人車匹配,拒絕價格“大亂斗”,降低車輛空置率,這樣網約車依然會是一門賺錢的好生意。

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